03/02/2017

Sem motorista, sem combustível, mas ainda carro

Fonte: Valor Econômico

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Desde criança Bill Ford achava genial a ideia do bisavô, Henry Ford, de que a produção de veículos em massa garantiria mobilidade, liberdade e progresso para toda a sociedade. Mais tarde, já no comando da Ford, Bill sempre aparecia em público com novidades para aumentar as vendas. Ninguém poderia imaginar que um dia ouviria o bisneto do inventor da linha de montagem dizer que veículos demais afetam o bem-estar. Durante a abertura no salão do automóvel de Detroit, neste ano, ele foi além: disse que não conseguir sair do lugar num congestionamento é uma questão de direitos humanos. A indústria automobilística começa a admitir que para sobreviver precisa mudar seus produtos, engajar-se em causas ambientais, aliar-se às empresas especialistas em conectividade e tecnologia e, principalmente, reconhecer que o carro do futuro pode ser a ausência dele.

O avanço da densidade urbana começa a pressionar a necessidade de uma mudança radical e urgente no conceito da mobilidade idealizada por Henry Ford. Eletrificação, conectividade, autonomia e o compartilhamento dos carros estão no horizonte. Embora cada uma avance à sua maneira, essas quatro tendências têm que seguir na mesma direção.

Novos hábitos, como a locomoção em serviços como o Uber, já começaram a romper padrões. Poucos conseguem circular pelo mundo sem desconectar. A perspectiva de largar o volante do carro significa tempo extra para outra atividade, como trabalhar ou navegar na internet. Essa mudança de comportamento tende a levar o carro totalmente autônomo para as ruas muito mais rapidamente do que se imagina.

É difícil fazer previsões futuras. Um estudo global da McKinsey estima que as mudanças mais drásticas nas características dos veículos e no conceito de mobilidade vão acontecer no prazo de 10 a 15 anos. Até lá, segundo essas estimativas, a densidade média nas grandes cidades terá aumentado 30%. Muita coisa, no entanto, vai acontecer antes. Os maiores fabricantes de veículos anunciaram em Detroit projetos para lançar veículos que se movem sem intervenção humana por volta de 2021.

A Volvo automóveis aproveitou o salão de Detroit para apresentar uma das 100 famílias que passarão o ano circulando em Gotemburgo, na Suécia, a bordo de carros autônomos. A ideia é saber o que as pessoas pretendem fazer quando não tiverem mais que manter os olhos na via à sua frente ou nos retrovisores.

Uma pesquisa da Ford com consumidores europeus, concluída há pouco mais de um mês, indicou que a maioria – 80% – pretende relaxar e apreciar a paisagem. Um percentual próximo disso, 72%, respondeu que gastará o tempo sem as mãos ao volante para também usar telefone e internet e 64% aproveitarão para fazer um lanche. Ler um livro ou assistir a um filme apareceram em percentuais menores. Mas somente 16% das mães disseram que deixariam as crianças viajar sozinhas num carro sem motorista.

Em meio a dúvidas e medos, já se sabe, porém, que o carro do futuro será preferencialmente elétrico, mas obrigatoriamente conectado, com opção para funcionar de forma autônoma e, na maior parte do tempo, compartilhado. Nem todos, fora da indústria, perceberam o quanto o carro elétrico evoluiu nos últimos anos.

Entre 2010 e 2015, o custo das baterias diminuiu 65%, segundo o estudo da McKinsey. China e Estados Unidos lideram a lista dos governos que incentivam o uso de veículos puramente elétricos. O presidente mundial da Ford, Mark Fields, estima que em 15 anos a oferta global de veículos elétricos excederá a dos movidos a combustão.

Apesar do apelo ambiental, o que move a produção do carro elétrico são as regras do jogo; ou seja, legislação e políticas governamentais de incentivos. Nos Estados Unidos, o governo Barack Obama usou recursos públicos para oferecer US$ 7,5 mil em cada carro elétrico vendido. Outros países já sinalizam com sanções. Na Alemanha, a venda de veículos movidos a combustíveis fósseis será proibida a partir de 2030. “Leis cada vez mais duras vão mudar o modelo de negócios na indústria”, afirma o presidente da BMW do Brasil, Helder Boavida.

No Brasil, a indústria tenta convencer o governo a conceder incentivos fiscais para facilitar a produção local do carro elétrico e também do híbrido, veículo que funciona com dois motores: um elétrico, usado preferencialmente no perímetro urbano, em velocidade mais baixa, e outro abastecido com combustível, que entra em ação em situações que exigem mais potência, como numa estrada.

O primeiro passo nesse sentido foi dado no ano passado, quando o governo reduziu o Imposto de Importação de elétricos e híbridos no Brasil de 35% para alíquotas entre zero e 7%, dependendo da eficiência energética. Com o anúncio do benefício, a BMW baixou o preço do modelo i3, o mais simples da montadora alemã, de R$ 226 mil – preço de lançamento em setembro de 2014 – para R$ 160 mil. Mesmo assim, o prazer de dirigir um carro silencioso, uma das melhores sensações proporcionadas pelos elétricos, é para poucos. O Toyota Prius, um dos híbridos mais vendidos no mundo, custa R$ 120 mil no mercado brasileiro.

No caso do BMW i3, a bateria pode ser carregada em oito horas numa tomada de 220v e permite autonomia para 160 km. Mas o veículo pode rodar até 300 km com um motor de recarga extra, a combustão, que pode ser incluído no veículo. A título de comparação, feita pelo fabricante, o custo de 68 km rodados por um elétrico como o i3 equivale ao que se gasta com oito horas de uso de um aparelho de ar-condicionado tipo split.

A necessidade de conexão com o mundo fora do carro também caminha rapidamente. A indústria de tecnologia prevê que em 2020 total de 50 bilhões de aparelhos em todo o planeta estarão conectados à internet, o que inclui não apenas computadores e celulares, mas também automóveis e eletrodomésticos. O volume é mais de oito vezes maior do que o de hoje. Por causa disso, montadoras que no passado anunciavam a intenção de desenvolver essas novas tecnologias sem a ajuda de empresas do ramo, hoje associam-se a essas companhias sem constrangimentos. Agem dessa forma, inclusive, pela ameaça de os gigantes da tecnologia um dia conseguirem transformar-se em fortes concorrentes. Recentemente o grupo Fiat Chrysler associou-se à Google para desenvolver um veículo autônomo.

Há dois anos, a Here, empresa americana de mapas digitais e localização em nuvem, foi comprada por um consórcio formado por três grandes marcas alemãs de carros de luxo – Audi, BMW e o grupo Daimler, fabricante da linha Mercedes-Benz. “No futuro tanto vai fazer estar em Detroit ou Portugal; a experiência da mobilidade será a mesma”, afirma o diretor de vendas da Here na América Latina, Ted Dungan. O executivo prevê ritmo mais lento no desenvolvimento tecnológico em países emergentes. Mas garante que 100% das maiores cidades da América Latina já estão cobertas pelo mapeamento digital.

Já não é novidade automóveis que estacionam sozinhos, por meio de sensores, que também funcionam para reconduzir o veículo para o centro do espaço entre faixas, numa avenida ou estrada, se por acaso o motorista cochilar. Faz também algum tempo que os comandos de voz ajudam a encontrar o melhor caminho ou o restaurante mais próximo. Mas muito ainda está por acontecer.

A indústria trabalha em carros-conceito com portas acionadas num simples toque e painéis livres de interruptores e botões, mas com telas bem menores, digitalizadas, semelhantes a um tablet. Num futuro mais distante, sensores permitirão que os veículos “conversem” entre si. Nesse dia não haverá necessidade de demarcações de faixas nas ruas. O veículo desviará dos demais e dos pedestres. “Perceberá” um acidente ou pavimento escorregadio muito antes de qualquer ocupante do veículo se dar conta. Com a ajuda da inteligência artificial, informações de alcance muito além do olho humano e evitarão colisões e atropelamentos.

As maiores expectativas se voltam, no entanto, para os carros autônomos. Estão previstas três fases até o carro circular pelas cidades sem qualquer interferência humana: sem os pés, sem as mãos e, por fim, sem os olhos. Nesse momento, que dependendo de cada especialista, deve acontecer entre 4 e 13 anos, o motorista será tão dispensável que poderá dormir ou virar o banco para conversar com os ocupantes do banco traseiro, como se estivesse numa sala de estar. A MCKinsey estima que por volta de 2030 pelo menos 40% da frota circulante nas megacidades será formada por veículos autônomos.

Os autônomos vão revolucionar, dizem os analistas, a forma como hoje viajamos e vivemos. A boa notícia é que isso não é mais coisa de filme de ficção. Há poucos dias foi aprovada na Alemanha uma lei que libera o uso desses veículos em estradas. Mas o condutor tem que estar dentro do veículo e continua a ser o responsável por acidentes.

Há controvérsias, na indústria, em torno da necessidade de manter ou não o volante no carro autônomo. A Ford anunciou em Detroit que seu modelo Fusion, programado para chegar ao mercado em quatro anos, não terá pedais nem volante. Já o presidente mundial do grupo Renault/Nissan, Carlos Ghosn, defende a manutenção do volante para que dirigir ou não seja uma opção do motorista.

Embora tudo isso pareça algo distante para a realidade brasileira, uma pesquisa da KPMG divulgada esta semana indicou o brasileiro mais receptivo às mudanças. Enquanto em outras partes do mundo à pergunta sobre tendências do carro do futuro o veículo autônomo apareceu em terceiro ou quarto lugar, na mesma pesquisa feita com executivos brasileiros o veículo que não precisa de motorista apareceu em primeiro lugar. “O brasileiro tem facilidade de adaptação às novas tecnologias. Veja o que aconteceu com os smatphones”, diz o sócio-diretor da KPMG, Ricardo Bacellar.

O lado triste da novidade é que a curta história dos carros autônomos já tem registro de um acidente fatal. Em maio do ano passado, o motorista de um Tesla S morreu após colidir com um caminhão na Flórida. A investigação do departamento de transportes dos Estados Unidos concluiu que houve distração do motorista, que teria confiado demais num sistema de frenagem automática num veículo que ainda é apenas semiautônomo. Os carros 100% autônomos ainda estão em teste.

Para aprimorar a segurança, a indústria prepara-se para incluir nos automóveis dispositivos que ajudarão a colher dados, como nas caixas pretas dos aviões. Mas, em geral, projeções dos executivos indicam que os carros deixarão de envolver-se em acidentes a partir do momento que os humanos não estiverem mais ao volante. Pesquisas de órgãos de trânsito do Brasil e dos Estados Unidos indicam que mais de 90% dos acidentes são provocados por erro humano.

Dungan, da Here, diz que já é possível obter informações de hábitos dentro do carro por meio de equipamentos como freios e até dos limpadores de para-brisa. São dados sigilosos, faz questão de dizer. E que ajudarão a indústria a desenvolver novos materiais, por exemplo. Aos poucos, as empresas envolvidas no funcionamento de um automóvel terão à disposição uma grande quantidade de dados, à semelhança do que ocorre hoje com computadores e smartphones.

Além disso, os milhares de componentes mecânicos que compõem um veículo hoje estão com os dias contados. A tecnologia aos poucos vai ocupar o lugar da atual parafernália de autopeças. Discute-se hoje também qual será o impacto no emprego. Milhares de postos de trabalho são hoje alimentados por uma gigante cadeia de fornecedores.

Um automóvel hoje tem em torno de 4,5 mil conjuntos de componentes, o que envolve pelo menos 12 mil peças, segundo cálculos de Mauro Correia, presidente da seccional brasileira da SAE, entidade mundial que reúne os maiores especialistas da engenharia automotiva. Peças como pistões, injeção de combustível, cilindros, filtros e centenas de outras desaparecerão do espaço abaixo do capô, o que dará mais liberdade para desenhar o carro do futuro. “O veículo vai perder mecânicos, por exemplo, mas vai ganhar gente mais especializada em eletrônica e inteligência artificial”, afirma Correia.

É claro que toda essa transformação será gradual. Mesmo assim, já começa a preocupar a indústria de autopeças. Há pouco tempo, o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes Automotivos (Sindipeças) reuniu seus sócios com representantes da General Motors e do Google para discutir o que vem pela frente. “O Brasil não está na primeira onda das mudanças, mas temos que nos adaptar a isso”, afirma o consultor Gábor Deak, ex-presidente da filial brasileira da Delphi, uma das maiores multinacionais de autopeças. Deak está agora no comando da organização dessas reuniões no Sindipeças, que tendem a se tornar cada vez mais frequentes.

Na reunião do Sindipeças ficou claro que as crianças de hoje não vão, quando adultos, usar os carros da forma como fazemos. A maioria sequer vai querer ter um. A mudança de comportamento é visível em qualquer esquina. E faz parte da vida dos engenheiros que trazem a paixão por carros na história e o prazer de dirigir desde que completaram 18 anos de idade. Por mais que insista, Correia, da SAE, não consegue convencer a filha de 29 anos a trocar o carro de 2009 por outro mais novo. Com esse dinheiro ela prefere viajar. Na mesma linha, Deak adora tomar vinho. Mas em eventos fora de casa não bebe porque prefere dirigir o próprio carro. Já o filho viaja de Uber ou táxi porque não abre mão de tomar um bom vinho.

As montadoras também perceberam no serviço de compartilhamento uma oportunidade de negócios. Copiaram o modelo e passaram a oferecê-lo. Essas empresas começam, ainda, a perceber que o desgaste natural de um carro compartilhado vai acelerar a necessidade de substituí-lo, o que é bom para as suas vendas.

Além disso, para especialistas, o uso coletivo de um automóvel permitirá que mais pessoas tenham acesso a esse meio de transporte. O sócio da McKinsey no Brasil Bjorn Hagemann prevê um aumento na produção mundial de veículos. “Com o compartilhamento vai ficar mais barato circular em carro, o que vai atrair mais usuários”, afirma.

Por outro lado, a falta de interesse do consumidor pela posse do carro será determinante para o desenvolvimento dos veículos do futuro. Na pesquisa mundial da KPMG com executivos do setor automotivo, 59% concordaram que metade das pessoas que tem um carro hoje não terá mais interesse em possuir um veículo a partir de 2025.

O fenômeno já começa a aparecer até mesmo entre os americanos, conhecidos pela paixão por automóveis. Estudo da McKinsey mostra que desde 2010 houve uma redução na média de veículos por habitante nos Estados Unidos. Com base em dados do departamento de transporte, a pesquisa amostra que entre 2010 e 2014 (último dado disponível), a média de veículos por motorista americano caiu 7,3%. Era 0,95 em 2010 e passou para 0,88 quatro anos depois. Os dados revelam que as famílias começam a rever o hábito de ter dois ou até três veículos em casa ou de manter um só para trabalhar e outro para passear.

“Acredito que estamos indo para um mundo melhor”, destaca Hagemann. Para a McKinsey, o compartilhamento é uma das tendências que, no futuro, mais vai confrontar com a realidade de hoje. Além do deslocamento individual, principalmente nos centros urbanos, o serviço que dispensa o motorista será útil, prevê a consultoria, para entregas de produtos. A previsão indica que por volta de 2030, 60% da população do planeta viverá em regiões metropolitanas.

Mas em meio às expectativas positivas, a questão da infraestrutura preocupa. Na pesquisa da KPMG, 62% dos entrevistados disseram que o desenvolvimento dos carros elétricos pode enfrentar problemas por causa da falta de estrutura pública para recarga. A questão é polêmica porque envolve o poder público. “A indústria sempre andou mais rapidamente do que a infraestrutura pode atender”, afirma Correia, da SAE. Para ele, é provável, no entanto, que o desenvolvimento tecnológico avance a ponto de evitar a necessidade de alguns investimentos em infraestrutura que hoje não poderiam ser dispensados.

O presidente da Toyota na América Latina, Steve St Angelo, prevê mais dificuldades para que determinadas inovações, como o carro autônomo, avancem em países emergentes, onde, diz, “boa parte da população mal conhece diferenças básicas entre um automóvel elétrico e híbrido”. Mas nem todos têm a mesma opinião. “Com ou sem infraestrutura teremos carros autônomos em cinco anos”, afirma Boavida, da BMW. O executivo estima que um ou dois anos depois de ser lançado na Europa, o automóvel autônomo estará disponível também no Brasil.

O desenvolvimento de novos veículos envolve, ainda, outros tipos de energias alternativas, como a chamada célula de combustível. Nesse sistema, o motor, elétrico, funciona com hidrogênio produzido a partir de fontes renováveis como eólica e biomassa. Vapor é a única emissão nesse tipo de veículo. Trata-se de uma tecnologia ainda cara. Por isso, as montadoras já se juntam para baratear custos. Nesta semana, General Motors e Honda anunciaram uma parceria para produção em massa de um sistema avançado de células de combustível de hidrogênio que será utilizado nos futuros produtos das duas marcas. A nova empresa vai funcionar numa fábrica de baterias da GM em Michigan.

Independentemente do que está a caminho, é praticamente unânime na comunidade automotiva que para muitos o prazer da conectividade substituiu o prazer de dirigir. Muito se fala sobre o carro do futuro, embora o futuro do carro ainda seja um mistério. Mesmo quem está envolvido no desenvolvimento dos projetos do futuro evita tratar o automóvel de hoje como uma peça de museu. Boavida, o presidente da BMW, afirma que é preciso perceber as oportunidades de cada momento e aproveitar o desenvolvimento da tecnologia para ter opções. Nascido em Portugal, o executivo é um apaixonado pela região costeira do Brasil. “Se eu puder pegar uma estrada bonita não vou permitir que os sistemas eletrônicos tomem conta do carro. Mas se eu estiver num trânsito chato vou querer largar a direção e aproveitar o tempo para outras coisas.”